Produkcja pozostaje stabilna, ale zwiększa się kontrola
Jak podkreślaliśmy w aktualizacji rynku ubezpieczeń lotniczych za 4 kwartał, rynek ubezpieczeń lotniczych był stosunkowo łagodny w 2024 roku. Zgodnie z wewnętrzną analizą rynku WTW, sektor ogólnie wydaje się być zasadniczo niezmieniony z punktu widzenia składki, podczas gdy ekspozycje wzrosły średnio o około 15%, ponieważ przemysł lotniczy powrócił do poziomu aktywności sprzed COVID-19.
Wzrost ekspozycji przy minimalnym wzroście kosztów ubezpieczenia wynikał z dużej pojemności na rynku ubezpieczeń lotniczych. Płaskie warunki oznaczały, że ulepszenia programów ubezpieczeniowych, takie jak umowy długoterminowe (LTA), które oferują pewność kosztów ubezpieczenia wykraczających poza roczną polisę, były dostępne w drodze negocjacji dla operacji lotniczych, które pasowały do zdefiniowanych profili ryzyka ubezpieczycieli i proaktywnie angażowały się w swoich partnerów ubezpieczeniowych.
Według Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA), wzrost liczby pasażerów utrzymał się w styczniu 2025 r., wzrastając o 10% [1], co sugeruje, że wzrost ekspozycji będzie kontynuowany w przypadku programów ustalonych na początku roku. Jest to kontynuacja niedawnej trajektorii liczby pasażerów, która według IATA cieszyła się ponad 10% wzrostem w całym 2024 r. [2]
10% o tyle wzrosła liczba pasażerów w styczniu 2025 roku w
Innym obszarem, w którym prawdopodobnie utrzyma się wysoki popyt, jest produkcja płatowców i wspierające ją łańcuchy dostaw, gdzie zamówienia i listy oczekujących są wyjątkowo wysokie [3]. Centrum Lotnictwa (CAPA) oszacowało, że miną trzy lub cztery lata, zanim globalny portfel zamówień na samoloty wróci do normy [4]. Wydaje się, że sytuacja ta prawdopodobnie napędza stosunkowo wysokie prognozy wzrostu ekspozycji zarówno dla producentów płatowców, jak i operacji konserwacji, napraw i przeglądów.
Powszechnie uważa się, że zmiany w zatrudnieniu związane z pandemią doprowadziły do utraty doświadczenia w kilku częściach sektora lotniczego. W bezpośrednim następstwie blokad związanych z COVID-19 w centrum uwagi znaleźli się w szczególności pracownicy obsługi naziemnej i tankowania, a ubezpieczyciele starali się zapewnić, aby cena ubezpieczenia odzwierciedlała postrzegany poziom ryzyka. Wydaje się, że proces ten uległ złagodzeniu, a według szacunków WTW w 2024 r. oba podsektory będą w większości stosunkowo przychylnie traktowane przez ubezpieczycieli.
Podczas gdy pojemność na rynku ubezpieczeń lotniczych wydaje się być duża, ubezpieczyciele stale weryfikują swoje zobowiązania wobec wszystkich linii biznesowych, aby upewnić się, że osiągają swoje cele w ramach określonych tolerancji ryzyka i zobowiązań wobec swoich ogólnych planów biznesowych.
Zarejestruj się już dziś, aby uzyskać dostęp do platformy WTW Clarity on Demand i obejrzeć krótkie nagranie, w którym nasz zespół ds. lotnictwa omawia konsekwencje wyjścia ubezpieczyciela z rynku ubezpieczeń lotniczych.
Widzieliśmy już, jak jeden z głównych ubezpieczycieli lotniczych ogłosił odejście od podstawowych linii biznesowych w lotnictwie w 2025 roku. Będzie on nadal wspierał branżę z perspektywy reasekuracji , a zespół WTW ds. lotnictwa może poinformować, że inni ubezpieczyciele zwiększyli swoją pojemność, co powinno złagodzić wszelkie niedobory.
Pomimo utrzymującej się względnie dobrej zdolności produkcyjnej, uważa się, że underwriterzy lotniczy są poddawani wzmożonej kontroli ze strony zespołów zarządzających wyższego szczebla. Przyjmuje się, że zespoły underwriterów muszą teraz wewnętrznie uzasadniać swoje decyzje osobom spoza bezpośredniego zespołu lotniczego. Sugeruje się również zwiększony nadzór nad podejmowaniem decyzji dotyczących lotnictwa.
Jak omówiliśmy w raporcie Airline Insurance Market Renewal Outlook for Q1 2025, straty linii lotniczych, które miały miejsce pod koniec 2024 r. i na początku 2025 r., prawdopodobnie będą napędzać dyskusje w ciągu najbliższych kilku miesięcy.
Według niektórych analiz, związane z tym roszczenia mogą być bliskie przekroczenia całkowitej rocznej składki na kadłub i odpowiedzialność dla sektora lotniczego za cały 2025 r. ([5]) Dochodzenia w sprawie incydentów wciąż trwają, więc nie można powiedzieć, czy którekolwiek z roszczeń spadnie na ubezpieczycieli lotniczych, ale ważne jest, aby podkreślić, że chociaż roszczenia i związane z nimi koszty będą znaczące, pojawiają się one po okresie, w którym było stosunkowo niewiele incydentów.
Nie ma również wspólnej przyczyny, która łączyłaby te incydenty, a zatem niedawna seria strat wydaje się być tragicznym zbiegiem okoliczności, a nie wskazaniem możliwej do zidentyfikowania kwestii, która mogłaby wpłynąć na bezpieczeństwo lotów i zwiększyć prawdopodobieństwo podobnych roszczeń.
Negocjacje w 2025 r. będą prawdopodobnie bardziej intensywne niż w 2024 r. dla organizacji z branży lotniczej, które chcą wprowadzić swoje programy ubezpieczeniowe w ciągu najbliższych kilku miesięcy. Dodatki, takie jak LTA, mogą stać się większym wyzwaniem, a niektórzy ubezpieczyciele będą dążyć do podwyżek w drugim roku, jeśli zostaną zaoferowane.
Istnieją cztery czynniki, które prawdopodobnie wpłyną na kierunek rynku w 2025 roku.
Modele przyznawania odszkodowań uległy zmianie [6], a ostatnie wypadki w Ameryce Północnej prawdopodobnie skupią dyskusje na inflacji roszczeń. Branża lotnicza jest nadal bezpieczna, ale działa w środowisku, które ma potencjał do katastrofalnych incydentów, a wraz ze wzrostem modelu odpowiedzialności wzrasta wartość samolotów, podobnie jak koszty napraw i części.
Po drugie, trwające sprawy sądowe dotyczące ponownej rejestracji samolotów leasingowanych przez rosyjskie linie lotnicze po rozpoczęciu wojny z Ukrainą mogą potencjalnie zakończyć się w ciągu najbliższych kilku miesięcy [7]. W tym momencie nadal istnieje duża niepewność co do tego, gdzie ostatecznie będzie spoczywać odpowiedzialność za te roszczenia ubezpieczeniowe, a niektóre sprawy są nadal rozstrzygane poza sądem.
W związku z tym niepewność geopolityczna nadal jest czynnikiem wpływającym na wszystkie decyzje gospodarcze, co może mieć podwójny wpływ na sektor lotniczy, zarówno pod względem podróży i decyzji inwestycyjnych podejmowanych przez firmy i osoby prywatne, jak i ich wpływu na lotniska, linie lotnicze i powiązane z nimi łańcuchy dostaw. Co więcej, niepewność doprowadziła również do zmian w składkach AVN52, w wyniku ryzyka wojny i związanych z nią strat oraz większej liczby terytoriów postrzeganych jako obarczone zwiększonym poziomem ryzyka.
Warto zauważyć, że po dwóch latach zwyżkowej wyceny na rynku AVN52, wzrost stawek wydaje się stabilizować w ciągu ostatnich kilku miesięcy. Głównym tego powodem jest fakt, że trend wzrostowy obserwowany w latach 2023 i 2024 przyciągnął na rynek większą pojemność, a wynikająca z tego konkurencja o włączenie spłaszczyła oczekiwania rynku.
Wreszcie, roszczenia związane z pożarami w Los Angeles będą prawdopodobnie znaczące, a niektóre szacunki określają szkody na 250 mld USD, przy czym straty ubezpieczeniowe wyniosą około 30 mld USD [8], z czego znaczna część będzie pochodzić z sektora reasekuracji. Powodem, dla którego może to mieć znaczenie dla rynku ubezpieczeń lotniczych, jest fakt, że ubezpieczyciele lotniczy konkurują z innymi liniami biznesowymi o kapitał od swoich firm ubezpieczeniowych i muszą wykazywać odpowiednie zwroty, aby udowodnić wartość dla akcjonariuszy. Gdy sektor taki jak ubezpieczenia majątkowe ucierpi w wyniku poważnego zdarzenia, takiego jak pożary, prawdopodobnie nastąpi odbicie w ratingu, co może stworzyć konkurencję między liniami biznesowymi, które rywalizują o wykorzystanie kapitału firmy.
Reasekuracja jest zawierana przez cały rok, co oznacza, że wkrótce powinniśmy otrzymać wskazówkę, czy nastąpią jakiekolwiek zmiany w kierunku rynku. Wydaje się prawdopodobne, że dyskusje na temat reasekuracji rozpoczną się wcześnie, ponieważ rynek stara się zrozumieć oczekiwania.
Biorąc pod uwagę te czynniki, zalecamy, aby firmy lotnicze aktywnie współpracowały ze swoimi partnerami w zakresie ubezpieczeń i zarządzania ryzykiem w 2025 roku, ponieważ dyskusje będą prawdopodobnie znacznie intensywniejsze niż w 2024 roku. Ubezpieczyciele prawdopodobnie będą skłonni do negocjacji, ale muszą zrozumieć pełny profil ryzyka firm, o których wsparcie są proszeni.
Organizacje lotnicze często dysponują kompleksowymi danymi operacyjnymi, które można przekształcić w informacje wspierające decyzje dotyczące zarządzania ryzykiem. Jeśli dyskusje są dobrze zarządzane i rozpoczynają się odpowiednio wcześnie, daje to organizacjom lotniczym możliwość dalszej pozytywnej współpracy z sektorem ubezpieczeń i zarządzania ryzykiem, nawet jeśli istnieje większa kontrola niż w 2024 roku.
