Ekonomiczne konsekwencje konfliktu w cieśninie Ormuz

Wydaje się, że kryzys na Bliskim Wschodzie stanie się punktem zwrotnym dla ubezpieczeń lotniczych i branży lotniczej, stanowiąc sprawdzian odporności operacyjnej obu tych sektorów. Rynek ubezpieczeniowy zapewnił ciągłość ochrony ubezpieczeniowej pomimo niestabilnej sytuacji, a linie lotnicze dotychczas radziły sobie z kryzysem bez poważnych roszczeń dotyczących samolotów cywilnych, wykazując się skutecznym podejściem do zarządzania kryzysowego. Niemniej jednak poza samym kryzysem nadal występują znaczne presje rynkowe.

Eskalacja napięć na Bliskim Wschodzie ujawniła kruchość systemów dostaw paliwa lotniczego i pokazała, jak szybko wszelkie zakłócenia mogą wywołać falę negatywnych skutków dla działalności linii lotniczych i gospodarek na całym świecie.

Łańcuch dostaw: Tak silny, jak jego najsłabsze ogniwo

W normalnych okolicznościach około jednej piątej światowych dostaw ropy naftowej, czyli około 20 milionów baryłek dziennie, jest przewożonych przez cieśninę Ormuz, ^[1] wraz ze znacznymi ilościami produktów ropopochodnych, w tym paliwa lotniczego i składników do mieszanek paliwowych. Europa jest szczególnie uzależniona od paliw pochodzących z regionu Zatoki Perskiej lub przez niego transportowanych, a znaczna część importu nafty lotniczej jest bezpośrednio lub pośrednio powiązana z przepływami przez cieśninę Ormuz. ^[2]

Według danych dotyczących rynku żeglugi i energetyki, dzienna liczba przepływających statków spadła o około 90–95% odkąd trwające od dłuższego czasu napięcia przerodziły się w konflikt pod koniec lutego 2026 roku. Liczba przechodzących statków zmniejszyła się z około 130 statków dziennie do mniej niż 10 w marcu i na początku kwietnia. Chociaż ograniczone, pojedyncze transporty są nadal realizowane przy zwiększonych środkach bezpieczeństwa (i przy podwyższonych składkach ubezpieczeniowych od ryzyk wojennych dla tych statków). Skutkiem tego jest dramatyczny spadek ilości paliwa opuszczającego ten region.^[3]

Dla branży lotniczej ma to niezwykle istotne znaczenie. W przeciwieństwie do wielu innych sektorów linie lotnicze nie mogą niczym innym zastąpić paliwa, wstrzymać jego zużycia ani przez dłuższy czas radzić sobie z jego niedoborem. Paliwo lotnicze jest absolutnie niezbędnym towarem.

Od zakłóceń w ruchu morskim po ograniczanie lotów

Konsekwencje tego stanu rzeczy nie są już tylko teoretyczne. Na początku kwietnia Air BP Italia, jeden z głównych dostawców paliwa lotniczego we Włoszech, ogłosił problemy z dostawami paliwa, które doprowadziły do wprowadzenia racjonowania na wielu włoskich lotniskach, w tym w Bolonii, Mediolanie Linate, Treviso i Wenecji. ^[4] Włoskie władze wydały komunikaty dla pilotów (NOTAM) ograniczające tankowanie paliwa, nadając priorytet lotom państwowym, medycznym oraz długodystansowym.^[5] Usługi na trasach krótkodystansowych podlegały surowym ograniczeniom. Kilka innych linii lotniczych na całym świecie ogłosiło również ograniczenie operacji lotniczych w obliczu zmniejszonej podaży i wyższych kosztów.

Wygląda na to, że udało się zapobiec bezpośredniemu niedoborowi paliwa we Włoszech, ponieważ lukę tę wypełnili alternatywni dostawcy,^[6] jednak incydent ten uwypukla szerszy problem: odporność systemu zaopatrzenia w paliwo często zawodzi właśnie na poziomie dystrybucji. Nawet jeśli krajowe zapasy wydają się wystarczające na papierze, wąskie gardła w transporcie morskim, rafinacji, mieszaniu paliw i logistyce lądowej mogą szybko przełożyć się na ograniczenia na poziomie portów lotniczych – zwłaszcza w przypadku lotnisk o ograniczonych możliwościach magazynowych lub uzależnionych od jednego dostawcy.

Po wprowadzeniu limitów paliwowych linie lotnicze stają przed koniecznością podjęcia natychmiastowych decyzji operacyjnych: tankowanie paliwa w innych lokalizacjach (tj. zabieranie wystarczającej ilości paliwa na obie części trasy, co zwiększa masę samolotu), wprowadzanie technicznych postojów na tankowanie, zmiana typu samolotu lub całkowite odwołanie lotów. Każda z tych opcji wiąże się z kosztami, a także wymaga kompromisów w zakresie wydajności i operacji.

Dlaczego paliwa lotnicze są szczególnie narażone

Łańcuchy dostaw paliwa lotniczego są wyjątkowo wrażliwe z trzech powodów:

1. Paliwo lotnicze musi ściśle spełniać określone normy i nie da się go łatwo zastąpić.
2. Branża lotnicza działa w oparciu o model dostaw „just-in-time”, a na wielu lotniskach zapasy rezerwowe są ograniczone.

Samoloty należą do najbardziej paliwożernych środków transportu będących w ciągłym ruchu: samolot wąskokadłubowy może spalać kilka ton paliwa na godzinę, podczas gdy samoloty szerokokadłubowe obsługujące trasy długodystansowe zużywają kilkadziesiąt ton na jeden odcinek lotu.

Sektor lotniczy odpowiada za około 8% całkowitego światowego zużycia paliwa, podczas gdy na transport morski przypada 7%, a na transport drogowy 46%.^[7] To porównanie ma znaczenie.

Linie lotnicze kluczową infrastrukturą gospodarczą

Linie lotnicze to nie tylko przewoźnicy; są one motorem napędowym współczesnej gospodarki światowej. Lotnictwo wspiera handel międzynarodowy, turystykę, mobilność biznesową, łańcuchy dostaw oraz transport ładunków wymagających szybkiej dostawy. Według szacunków sprzed obecnego konfliktu lotnictwo bezpośrednio i pośrednio zapewnia dziesiątki milionów miejsc pracy na całym świecie i co roku wnosi do światowego PKB kilka bilionów dolarów.^[9]

Kiedy niedobory paliwa wpływają na działalność linii lotniczych, ich konsekwencje wykraczają daleko poza granice lotniska. Odwołania lotów i ograniczenia połączeń mają wpływ na eksporterów, zakłócają harmonogramy produkcji, opóźniają transport towarów o dużej wartości oraz ograniczają mobilność pracowników. Szczególnie narażone są regiony uzależnione od połączeń lotniczych, takie jak gospodarki krajów wyspiarskich, rynki oparte na turystyce oraz centra eksportowe.

W tym kontekście bezpieczeństwo dostaw paliwa lotniczego jest kwestią odporności gospodarczej a nie samej dochodowości linii lotniczych.

Ubezpieczenia, transfer ryzyka i ekspozycja systemowa

Z punktu widzenia branży ubezpieczeniowej cieśnina Ormuz oraz szeroko pojęty konflikt na Bliskim Wschodzie uwidaczniają zjawisko ryzyka koncentracji – czasem od jednego newralgicznego punktuzależy zaopatrzenie w energię wielu gałęzi przemysłu jednocześnie. Polisy ubezpieczeniowe dotyczące transportu morskiego, lotniczego, zakłóceń w handlu, ryzyka politycznego oraz ryzyka wojennego muszą zatem uwzględniać różne aspekty tego samego zdarzenia.

Według doniesień, w przypadku międzynarodowych linii lotniczych niedobory paliwa powodują wzrost częstotliwości i skali zakłóceń w działalności operacyjnej, liczby roszczeń z tytułu opóźnień i odwołanych lotów oraz potencjalnych sporów dotyczących wykonania umów. Ubezpieczyciele są również narażeni na pośrednie ryzyko wynikające z ogólnego pogorszenia się sytuacji gospodarczej, które odbija się na wynikach finansowych linii lotniczych oraz wielu innych branż.

Jeśli chodzi o sam Bliski Wschód, to choć dąży się do utrzymania pozorów normalnego rozkładu lotów, podwyższone ryzyko operacyjne wiąże się dla ubezpieczycieli lotniczych ze zwiększonym ryzykiem strat, w związku z czym reagują oni podwyższając składki. Podobnie rosnące koszty ubezpieczenia od ryzyka wojennego dla statków przepływających przez cieśninę Ormuz zniechęcają do żeglugi, co pogłębia fizyczne niedobory i potęguje ryzyko systemowe.^[10]

Czy można ograniczyć to ryzyko?

Istnieją doraźne strategie łagodzenia skutków niedoborów paliwa, ale żadna z nich nie stanowi kompleksowego rozwiązania. Rurociągi obejściowe, takie jak rurociąg wschód-zachód w Arabii Saudyjskiej czy rurociąg Abu Zabi–Fudżajra w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, mogą przekierować transport paliwa z dala od cieśniny Ormuz, ale ich łączna przepustowość pokrywa jedynie ułamek standardowego przepływu.^[11] Rezerwy strategiczne zapewniają chwilową ulgę, ale nie są przystosowane do długotrwałych zakłóceń w dostawach.

W przypadku linii lotniczych działania łagodzące koncentrują się na dywersyfikacji źródeł paliwa, elastyczności umownej, dostępie do magazynów oraz planowaniu awaryjnym w ramach działalności operacyjnej. W przypadku państw i ich portów lotniczych odporność zależy od zróżnicowania dostawców, nadmiarowości infrastruktury oraz międzynarodowej koordynacji.

Cieśnina Ormuz uświadamia nam podstawową prawdę dotyczącą współczesnej gospodarki światowej: wydajność osiąga się kosztem odporności. Lotnictwo opiera się na precyzyjnie dostrojonych, globalnie powiązanych łańcuchach dostaw, które nie pozostawiają zbyt wiele miejsca na nieprzewidziane sytuacje. Gdy dochodzi do zakłóceń w tych łańcuchach, skutki rozprzestrzeniają się na wiele obszarów – od unieruchomionych samolotów po potencjalny wzrost cen żywności, zaostrzenie warunków kredytów hipotecznych i spowolnienie wzrostu gospodarczego.

Dla linii lotniczych, ubezpieczycieli, decydentów politycznych i konsumentów przesłanie jest jasne: to, co dzieje się w cieśninie Ormuz, nie pozostaje tylko tam. Samoloty mogą zmieniać trasy lotów, wymieniać załogi i nadrabiać opóźnienia, ale nie mogą latać bez paliwa lotniczego. Zasadniczo, jeśli dopływ paliwa zostanie wstrzymany, wszystko inne w lotnictwie szybko traci znaczenie.

Przypisy

1. Amid regional conflict, the Strait of Hormuz remains critical oil chokepoint. Powrót do artykułu undo
2. Hormuz disruption deepens global economic strain across trade, prices and finance. Powrót do artykułu undo
3. dramatic reduction in physical fuel leaving the region. Powrót do artykułu undo
4. Italy warns of jet fuel shortages at four airports, others may follow suit. Powrót do artykułu undo
5. Jet fuel rationing introduced at four airports in Italy. Powrót do artykułu undo
6. Local Suppliers Avert Jet Fuel Disruption at Four Italian Airports, Sources Say. Powrót do artykułu undo
7. Fuels in Aviation and Shipping . Powrót do artykułu undo
8. U.S. jet fuel consumption in 2023 remained below the pre-pandemic high. Powrót do artykułu undo
9. Air Transport Action Group: Facts and Figures . Powrót do artykułu undo
10. The Strait of Hormuz Conflict – A Claims Perspective from an Insurer. Powrót do artykułu undo
11. HormuzTracker. Powrót do artykułu undo